汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的正确使用方法和小技巧大伙不熟系，现在对于汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对交流异步电机与永磁同步电机有何区别来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
从能量守恒的角度来看，传统燃油车的发动机通过化学能变成机械能，即便热效率能达到夸张的50%，其能量转化率也非常低，毕竟发动机输出的能量还要经过变速箱、传动轴才能抵达车轮，同时还有一部分能量通过排气和冷却系统浪费掉了。而电动车则不一样，动力电池中的化学能通过电子转移产生电流，再通过电缆直接带动电动机做功，其能量利用率可达到80%-90%。举个简单的例子，百公里电耗16kWh的电动车，每行驶一百公里消耗16X3.6X10^6=5.76X10^7焦耳能量。对比百公里油耗为8L的燃油车，一升汽油的质量大约为0.73kg，汽油热值为4.6*10^7J/kg，百公里消耗0.73X8X4.6X10^7=2.686*10^8焦耳能量，是电动车的5倍之多。而电动车损失的10%-20%能量消耗在电池内阻、电控系统和电机内部，其中大部分的能量损失在电机。所以，如果电机的能量利用率能再提高，可以进一步节省电能提升续航里程。本篇我们就来研究下电机的两种主要形式，交流异步与永磁同步，它们有何优缺点。
(资料图)
交流异步电机
三相交流异步电机也叫感应电机，由外壳固定的定子，和里面的转子组成。定子由硅钢片叠压，并在其上绕上线圈（绕组），给线圈通电即能产生磁场。由于使用的是三相交流电，所以，线圈在定子内每120度为一个单元，共三个单元，相互对称排列。三个独立绕组组合在一起形成一个360度的圆柱形定子。转子铁芯同样由硅钢片叠压而成，其上也绕上导电杆（绕组）。转子是不通电的，转子的电流来自于切割定子的磁力线，所以叫感应电机。
定子通电产生磁场，转子则在定子产生的磁场中做“导体切割磁感线运动”，产生了感应电流。这个电流在旋转的磁场中又受到安培力的作用，使转子转动，但是转子的转速和定子产生的磁场的速度不一样，也就是“异步”的意思。
交流异步电机中，由于没有磁铁，磁场来自于定子中的通电绕组，所以外界环境不会影响它的性能，可靠性高、成本低、对温度不太敏感，所以很多高性能电动车会用交流异步电机，如特斯拉前后双电机车型，前面的电机就用到交流异步电机。缺点也比较明显，就是功率密度低，想提高功率智能把电机做的越来越大，会占用电动车更多的空间。同时，还需要逆变器将电池输出的直流电变成交流电，逆变器也会损耗一部分电能。
永磁同步电机
在说永磁同步电机前，我们先来看看小时候玩的四驱车电机。它由强磁铁、绕组转子、碳刷组成，一个好的高速小马达价格在大几百元。四驱车上用的小马达叫直流永磁碳刷电机，看名字，与直流永磁同步电机差不多了。
直流永磁同步电机也是由绕组、强磁铁组成，为了省去碳刷这个耗材，它将定子做成了绕组（与交流异步电机相似），而转子则由永磁材料打造。
直流永磁同步电机工作原理
给定子上的线圈通断电，每120°就会制造一个吸引转子永磁体的磁场，从而使转子瞬间旋转，不存在时间差所以叫同步电机。直流永磁同步电机的关键在于转子上的永磁材料，现在多数用的是钕铁硼材料制作，而钕则来自于稀土，成本较高。直流永磁同步电机的优势是能量转换效率高、体积小功率大，多用在长续航电动车上，以及部分混动车的变速箱中；缺点也比较明显，就是永磁材料容易受热而发生退磁，所以要对电机的冷却系统设计多费心。如某些主机厂宣传的：弹射起步10次不衰减，高速巡航不衰减等，其实就是电机、电池的冷却系统比较强大。
写在最后
不论是交流异步电机，还是直流永磁同步电机，都被大量应用在纯电动车上。而永磁同步电机逐渐成为大趋势，但用于稀土材料稀缺原因，很多国外车企更喜欢用交流异步电机，并且努力提高其功率密度。像特斯拉的交流异步电机相比其他家的铝转子，特斯拉采用了铜转子并拥有专利技术，让交流异步电机也能做到体积小功率高。
